近期，歐美對于電動車的電車的現(xiàn)度車未來，全球汽車行業(yè)似乎都彌漫著一股悲觀情緒。集體境鈦銀河娛樂里面的錢能提出來嗎

從蘋果宣布取消長達(dá)十年的失速實(shí)困造車計劃開始，奔馳也在近期宣布調(diào)整全面電動化戰(zhàn)略。高投而在更早之前，入低通用、回報福特等老牌跨國車企也暫緩了各自既定的歐美電動化部署。

同期，電車的現(xiàn)度車美國政府放緩了對于汽車產(chǎn)品電動化轉(zhuǎn)型的集體境鈦比例要求，歐洲也延后了對于全面禁止內(nèi)燃機(jī)的失速實(shí)困時間要求。再加上，高投日系品牌對全面電動化的入低“抵觸”情緒由來已久，甚至就連馬斯克也預(yù)言，回報今年電動車市場的歐美增長達(dá)不到預(yù)期。

而國內(nèi)車市價格戰(zhàn)愈演愈烈，很多新勢力品牌徘徊在“生死邊緣”。關(guān)于全面電動化的未來，似乎任何風(fēng)吹草動都能輕易觸動這根敏感神經(jīng)。然而，現(xiàn)實(shí)真的如此嗎？

奔馳帶頭放棄電動化？

日前，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席、首席執(zhí)行官康林松（Ola K?llenius）在年度股東大會上表示，梅賽德斯-奔馳將放棄全電動車計劃?？盗炙煞Q，鑒于電動汽車的普及速度未達(dá)預(yù)期，奔馳將不再堅持原先2030年前在主要市場全面轉(zhuǎn)向電動汽車銷售的目標(biāo)。

此消息一出，瞬間在業(yè)界引起了軒然大波，有部分人將此消息曲解成奔馳要徹底放棄電動車了，甚至衍生出了一些對整個電動車行業(yè)不太好的臆測。那么，奔馳是否如有些人猜測的那樣，全面放棄電動化呢？

答案自然是否定的，奔馳放棄的是“全電動車計劃”而非“全面放棄電動車”，如果用更準(zhǔn)確的詞匯表述，那就是暫緩電動化進(jìn)程。

其實(shí)，從奔馳這兩年的新品序列也不難看出，奔馳對于電動化轉(zhuǎn)型的決心。而且，在2024年，奔馳還將推出包括全新純電G級、全新邁巴赫EQS、新一代EQA和EQB等多款純電產(chǎn)品，推送節(jié)奏也并未受到影響。

如果站在奔馳的角度來看，此番戰(zhàn)略調(diào)整的目的，是給現(xiàn)有的電動化戰(zhàn)略增加一些“靈活性”。也就是說，在不具備條件的市場，奔馳將繼續(xù)提供內(nèi)燃機(jī)車型。銀河娛樂里面的錢能提出來嗎

在年度股東大會上，奔馳將其電氣化目標(biāo)推遲了五年，并向投資者保證，未來十年將繼續(xù)更新內(nèi)燃機(jī)汽車產(chǎn)品陣容。換言之，奔馳的電氣化目標(biāo)，從2021年的“到2025年電動車銷量占比達(dá)到50%，在2030年前做好全面純電動的準(zhǔn)備”，變成了“到2030年，包括混動在內(nèi)的電動汽車銷量將占集團(tuán)總銷量的50%”。

從康林松的說法來看，梅賽德斯-奔馳已做好繼續(xù)生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)汽車的準(zhǔn)備，并計劃在未來十年內(nèi)更新技術(shù)，目前的計劃是到2027年推出一個全新的內(nèi)燃機(jī)車型陣容，使內(nèi)燃機(jī)能夠持續(xù)到2030年代。

這一戰(zhàn)略調(diào)整引發(fā)了市場的積極反響，奔馳股價應(yīng)聲上漲了5.9%，足見資本對全球電動車市場的態(tài)度。

然而，此番奔馳的最新戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，也映射出了一個更廣泛的行業(yè)趨勢：在追求電動化未來的同時，也要面對當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)和市場需求。

為什么奔馳要調(diào)整戰(zhàn)略呢？看看他們在中國市場的表現(xiàn)就明白了。奔馳推出的幾款電動車，比如EQC、EQB、EQA、EQE還有EQE SUV，銷量都不太盡如人意。這些車?yán)铮械氖恰坝透碾姟钡漠a(chǎn)品，也有的是新推出的純電SUV，但不管怎樣，它們在市場上的表現(xiàn)都沒有達(dá)到預(yù)期。

所以，奔馳決定暫時收手，重新考慮一下電動化的步伐。

而與奔馳有類似想法的傳統(tǒng)造車巨頭，顯然不止一家。2023年底，奧迪新任CEO高德諾（Gernot Dollner）就曾公開表示，短期內(nèi)將繼續(xù)推廣內(nèi)燃機(jī)、插電式混合動力汽車，放緩純電動汽車推出的速度；寶馬方面也明確了純電、燃油和氫能的多種技術(shù)路線。

今年2月，雷諾也宣布將暫停其電動車業(yè)務(wù)Ampere的獨(dú)立上市計劃；而在同月，捷豹路虎也表示，公司將延長純電動車型的開發(fā)周期，并將加快生產(chǎn)更多插電混動車型。原先在5年內(nèi)推出6款電動車的計劃，將縮減至4款。

而這些調(diào)整的共同點(diǎn)在于，盡管電動化的長遠(yuǎn)目標(biāo)不變，但短期內(nèi)會更加注重內(nèi)燃機(jī)、插電式混合動力汽車的推廣以及對電動車推進(jìn)速度的靈活調(diào)整。

之所以歐洲車企集體選擇暫緩電動化進(jìn)程，主要還是因?yàn)殡妱榆囋跉W洲的普及速度不及預(yù)期。而這不僅是因?yàn)榧夹g(shù)和市場的雙重壓力，還包括了政策的變動和消費(fèi)者需求的不確定性。

2023年2月14日，歐洲議會在法國斯特拉斯堡通過了《2035年歐洲新售燃油乘用車和小貨車零排放協(xié)議》。這份協(xié)議標(biāo)志著歐盟對于汽車排放的零容忍政策，設(shè)定了從2035年起在27個成員國內(nèi)停售新的小型燃油乘用車及貨車的目標(biāo)。

這也意味著，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)必須為此進(jìn)行根本性的轉(zhuǎn)變。

然而，這一決策卻也激起了一系列的反對聲音。從德國政府到意大利、葡萄牙等有汽車產(chǎn)業(yè)利益的國家，再到博世、奧迪、保時捷、賓利以及歐洲石油游說團(tuán)體等，一時間，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部對于這一決策的質(zhì)疑和反對成為了公開的議題，并呼吁延遲5年再開始執(zhí)行該計劃。

根據(jù)統(tǒng)計，2023年歐洲新能源滲透率僅為24%，而前一年為23%，前兩年為19%，再前一年為11%。相比之下，中國市場在短短四年內(nèi)，新能源滲透率就從5%提高到了35%。加之去年年底德國取消了對電動車的補(bǔ)貼，導(dǎo)致電動車銷量大幅下滑，整個歐洲市場的電動車銷量同比大降29%，創(chuàng)下了十多年來的降幅紀(jì)錄。

而在一連串努力之下，歐洲車企終于趕在“禁燃”協(xié)議正式出臺前取得了成果。上述排放協(xié)議專門為歐洲車企開了一個口子，允許在2035年后繼續(xù)銷售使用“碳中和合成燃料”（e-Fuel）的新車。

這一結(jié)果也可以說是歐洲汽車相關(guān)利益集團(tuán)的一次勝利，不僅為內(nèi)燃機(jī)車型續(xù)了一命，也給自身的電動化轉(zhuǎn)型多爭取了五年時間。

而這一系列的數(shù)據(jù)和事件，不僅展示了歐洲電動車市場的現(xiàn)狀，也反映出消費(fèi)者對于電動車的接受度還遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期。在這樣的背景下，歐洲的汽車制造巨頭們，包括那些歷史悠久且影響深遠(yuǎn)的品牌，都開始重新考量他們的電動化戰(zhàn)略，暫時放慢腳步，以更加審慎的態(tài)度面對未來。

首先，技術(shù)和成本的挑戰(zhàn)是他們需要考慮的重要因素。電動車的研發(fā)和生產(chǎn)成本高，而目前市場的不確定性使得這一投資的回報變得模糊。其次，充電基礎(chǔ)設(shè)施的不完善使得消費(fèi)者對于購買電動車持觀望態(tài)度。此外，政策和補(bǔ)貼的不確定性也為企業(yè)的電動化進(jìn)程帶來了進(jìn)一步的挑戰(zhàn)。

也就是說，歐洲造車巨頭們給電動化做減法的原因大致相似，電動車的市場需求不及預(yù)期，企業(yè)沒必要放著眼下能掙的錢不掙，一味豪賭不知何時會到的未來。

這些老牌車廠都在試圖找到一個平衡點(diǎn)，在追求電動化的未來與滿足現(xiàn)在市場需求之間找到最佳路徑。

說到底，這一系列動作其實(shí)是汽車行業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型道路上的一種靈活調(diào)整。面對未來和現(xiàn)實(shí)的雙重壓力，梅賽德斯-奔馳等造車巨頭正在尋找最適合自己的戰(zhàn)略方向。盡管電動車是未來的大趨勢，但怎樣在這條路上走得既穩(wěn)又好，還真得看各家的智慧和策略了。

傳統(tǒng)巨頭仍能靠燃油車“賺翻”

而另外一些傳統(tǒng)造車巨頭們，在當(dāng)下的時代背景下，選擇了一種完全不同的“打法”。而在這一點(diǎn)上，作為老牌造車集團(tuán)代表的通用、福特、Stellantis三家無疑很有發(fā)言權(quán)。

如果用幾個關(guān)鍵詞概括這幾家傳統(tǒng)巨頭在去年的表現(xiàn)，或許很少有人能想到，居然是“業(yè)務(wù)大賺”“歷史新高”“超出預(yù)期”等一系列詞匯。

電動化業(yè)務(wù)持續(xù)虧損且進(jìn)展緩慢、受到罷工事件影響導(dǎo)致單車成本上漲、在中國市場被自主品牌狙擊到式微，這是通用、福特、Stellantis三家去年在國人心中的形象。而之所以能出現(xiàn)上述評價，和他們?nèi)ツ耆加蛙嚇I(yè)務(wù)大賺有很大關(guān)系。

盡管這些成績背后隱藏著對燃油車業(yè)務(wù)的高度依賴，但這并沒有阻止它們在營收和利潤上實(shí)現(xiàn)雙增長，為股東們帶來了豐厚的回報。

這一年里，三大汽車制造商面臨了多重挑戰(zhàn)，包括罷工事件帶來的成本上升和在中國市場上與本土品牌的激烈競爭。而在美國市場上，盡管有著拜登政府《反通脹法案》下的政策激勵和補(bǔ)貼，新能源汽車的滲透率卻并未如中國市場31.6%、歐洲市場20.6%那樣高。

整體新能源滲透率僅為7.6%，年銷量在百萬輛以內(nèi)，而且在其中特斯拉還獨(dú)占了五成左右的市場份額。面對這些挑戰(zhàn)，以美國市場為主打的三大汽車制造商都在重新評估并調(diào)整自己的電動車戰(zhàn)略。

在過去的一年中，通用汽車、福特和Stellantis都不約而同地采取了不同程度的“減碼”策略，以應(yīng)對當(dāng)前的市場環(huán)境和前景的不確定性。

通用汽車在電動化轉(zhuǎn)型方面保持了相對積極的態(tài)度，沒有設(shè)定具體的生產(chǎn)指導(dǎo)產(chǎn)量，而是給出了較為保守的25萬輛年銷量目標(biāo)；而福特汽車則在成功扭虧為盈后，選擇了更為謹(jǐn)慎的策略，推遲了整體電動投資計劃，減緩建設(shè)電池工廠的步伐，并且調(diào)整了在華市場的戰(zhàn)略布局；Stellantis采取了既保守又進(jìn)取的策略，在中國市場采取輕資產(chǎn)運(yùn)營，但同時又投資了表現(xiàn)突出的中國電動車新勢力零跑汽車。

現(xiàn)階段北美市場的滲透率和銷量情況表明，電動化轉(zhuǎn)型的沉默成本是非常高昂的。而且，拋開市場實(shí)際情況不談，單就財報數(shù)字來講，激進(jìn)轉(zhuǎn)型的必要性也該被打上問號。

對上市公司來說，財報和股價表現(xiàn)和股東們的分紅在和企業(yè)的重大戰(zhàn)略決策相比，有時候更占上風(fēng)。

1月30日，通用汽車發(fā)布的財報顯示，2023年凈收入達(dá)1718億美元，創(chuàng)歷史新高，同比增長9.64%；歸母凈利潤達(dá)101.27億美元，同比增長1.94%。財報顯示，通用汽車的利潤主要來自北美市場。對此，通用汽車方面表示，美國市場對高利潤大型SUV和皮卡的持續(xù)需求，是銷量增長的主要因素。

圖片來源：通用汽車2023年度財報

而在其第二大市場中國，通用汽車則出現(xiàn)了明顯下滑，2023年累計銷量為209.9萬輛，同比下降8.9%。通用汽車CFO保羅·雅各布森（Paul Jacobson）在隨后舉行的財報電話會議上表示，由于中國消費(fèi)者更加青睞自主品牌，通用汽車在中國市場正面臨挑戰(zhàn)。

同時，電動汽車和自動駕駛業(yè)務(wù)也給通用帶來了較大虧損。由于預(yù)期利潤率為負(fù)，通用汽車因電動車庫存虧損達(dá)17億美元。而自動駕駛部門Cruise去年稅前虧損了27億美元，同比擴(kuò)大42%，還不包括裁員遣散費(fèi)等特殊項(xiàng)目。

也正因如此，通用汽車預(yù)計今年在Cruise上的開支將減少約10億美元。在電動車領(lǐng)域，通用原本打算在2024年中期生產(chǎn)40萬輛電動汽車，現(xiàn)在則改為今年計劃銷售25萬輛電動車。

可以看到，雖然電動化轉(zhuǎn)型不易，通用汽車是比較積極擁抱新趨勢的。但不管是業(yè)務(wù)投資還是產(chǎn)品布局層面，都大大放緩了步調(diào)。

而同為北美本土企業(yè)的福特，境況也是類似，只不過福特對于暫緩電動車業(yè)務(wù)的舉措更為“激進(jìn)”一些。財報顯示，2023年，福特總營收1761.91億美元，同比增長11.47%，歸母凈利潤43.47億美元，同比暴增319.43%，和2022年凈虧損21.5億美元相比，扭虧為盈。

圖片來源：福特汽車2023年度財報

和通用汽車一樣，福特的出血點(diǎn)亦在于電動汽車的投資以及罷工事件后導(dǎo)致的勞動力成本上升。但不同的是，造就福特“逆風(fēng)翻盤”的關(guān)鍵要素是福特釋放出了明顯的電動化降速信號，并切實(shí)付諸了行動。

要知道，2023年福特的電動部門Model e銷售了11.6萬輛，虧損了47億美元，今年預(yù)計虧損還將持續(xù)擴(kuò)大，約在50-55億美元。

也正因如此，去年福特已經(jīng)開始對其電動車業(yè)務(wù)進(jìn)行了大規(guī)模的“瘦身”。在財報電話會議上，福特汽車宣布縮減純電動車型新產(chǎn)能的投資計劃，推遲了肯塔基州電池工廠的建設(shè)時間，同時減少密歇根州電池工廠的產(chǎn)能，并取消原定在土耳其建電池工廠的計劃。在宣布完暫緩電動化的消息之后，福特當(dāng)日的股價上漲了6%。

而對于中國區(qū)業(yè)務(wù)來說，福特首席執(zhí)行官吉姆?法利（Jim Farley）早在去年一季度財報電話會議上就明確表示，福特在中國的戰(zhàn)略將發(fā)生變化，將在中國開展投資更少、更精簡、更專注、回報更高的業(yè)務(wù)。

不過，值得注意的是，雖然福特明確了暫緩電動化投資，但仍計劃在2024年將40%的資本支出用于此。這一比例仍舊與去年持平，看來吉姆?法利也仍在盯著電動汽車未來的增長機(jī)遇。

而最后公布財報數(shù)據(jù)的Stellantis集團(tuán)，是三家中印象“反差”最大的一個，也是對電動化轉(zhuǎn)型最為“決絕”的一個。

圖片來源：Stellantis集團(tuán)2023年度財報

縱觀去年表現(xiàn)，Stellantis在中國市場的聲量確實(shí)不大，自打結(jié)束了與廣汽集團(tuán)合資的廣汽菲克之后，只剩下和東風(fēng)集團(tuán)的合資公司神龍汽車，2023年銷量為80345輛，同比下滑35.81%。其2023年在華一共銷售了9.2萬輛汽車，僅占總銷量的約1.5%。

然而，從財報數(shù)據(jù)來看，2023年Stellantis集團(tuán)實(shí)現(xiàn)了歷史最高水平的凈營收、凈利潤和工業(yè)自由現(xiàn)金流，凈營收達(dá)到1895億歐元，同比增長6%，凈利潤達(dá)到186億歐元，同比增長11%，自由現(xiàn)金流同比增長了19%至129億歐元，返還給股東66億歐元股息收入，比2022年的43億歐元增長了53%。

這種“反差感”之下，也說明了一個非?，F(xiàn)實(shí)的問題，Stellantis集團(tuán)的財務(wù)力量主要來自于歐美兩大市場的顯著業(yè)績。其中，美國市場的營收達(dá)到了865億歐元，占總營收的46%，而歐洲市場的營收則為665.98億歐元，約占35%。

在這兩大市場的支持下，Stellantis不但鞏固了其在全球汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)地位，也為未來的戰(zhàn)略動作提供了堅實(shí)的資金基礎(chǔ)。

可以說，在CEO唐唯實(shí)的帶領(lǐng)下，Stellantis展現(xiàn)出了對電動車市場的審慎看法，如果用圍棋的術(shù)語來形容Stellantis的精髓就在于一個“棄”字。但也正因如此，Stellantis集團(tuán)在一片不確定性的市場環(huán)境中，展現(xiàn)了其財務(wù)的穩(wěn)健性和戰(zhàn)略的敏銳性。

至于說，靠現(xiàn)有體系成功圈錢之后，未來被“丟棄”的電動化業(yè)務(wù)如何補(bǔ)齊？Stellantis也給出了解決方案，公司正準(zhǔn)備進(jìn)行更多收購，以更好地應(yīng)對電動汽車和數(shù)字化轉(zhuǎn)型帶來的挑戰(zhàn)，而與零跑的合作很大程度上也是基于這個目的。

總體而言，不管是通用的果斷降速，還是福特的及時止損，甚至是Stellantis果斷舍棄，都仿佛在印證一個事實(shí)。

或許在傳統(tǒng)造車巨頭們看來，電動化的未來終究只是未來，徘徊在命運(yùn)十字路口的他們，如今還是選擇相信過往經(jīng)驗(yàn)，先把能掙的錢掙到手再說。至于說，電動化到底是不是行業(yè)的未來，他們選擇了先觀望一波。

日系獲“擁躉”，不再執(zhí)著“速勝論”的大廠們

其實(shí)，作為豐田前掌門人的豐田章男已不止一次地提出純電動汽車并不是汽車環(huán)保的唯一答案。而他的這種論調(diào)也或多或少代表了一眾日系車企對全面電動化路線的態(tài)度。

在去年G7峰會召開前夕，豐田、鈴木、五十鈴、雅馬哈、本田和馬自達(dá)等6家日本企業(yè)，再次旗幟鮮明地強(qiáng)調(diào)多路徑選擇的重要性，并表達(dá)了對汽車全面電動化的反對。

另據(jù)報道，日產(chǎn)和本田也正在計劃削減在華合資工廠產(chǎn)能，其中日產(chǎn)計劃削減30%產(chǎn)能，本田計劃削減20%產(chǎn)能。據(jù)悉，兩車企作出以上決定的原因，是因?yàn)橹袊袌稣诳焖傧蛐履茉崔D(zhuǎn)型，而日本車企需要面對的問題是在華戰(zhàn)略的調(diào)整。

日本車企同聲相和，多路徑而非純電動單一路線的選擇，可以說是日本汽車工業(yè)界共同作出的“決定”。

此前，豐田章男再次對電動車發(fā)表唱衰言論，其斷定純電動汽車只會占到未來汽車市場總體銷量的30%。但細(xì)想之下，豐田章男的這一系列言論確有其依據(jù)所在。不可否認(rèn)的是，全球新能源滲透率確實(shí)在狂飆以后逐漸呈現(xiàn)放緩趨勢。一方面是因?yàn)榛鶖?shù)不斷擴(kuò)大，另一方面也是因?yàn)樵谶^去政策的強(qiáng)力促進(jìn)下，由市場驅(qū)動的新能源汽車并未出現(xiàn)延續(xù)爆發(fā)式增長態(tài)勢。

而從業(yè)績端來看，據(jù)GlobalData數(shù)據(jù)顯示，豐田汽車2023年全球銷量達(dá)到1065萬輛，連續(xù)四年穩(wěn)坐全球銷冠。而資本市場的反應(yīng)永遠(yuǎn)是最快的，豐田股價在過去12個月里上漲了80%以上。作為對比，同期特斯拉的股價下跌了5%以上。

凡此種種，使得人們對豐田章男的評價也出現(xiàn)了兩極分化：有人笑他是時代的棄子，也有人認(rèn)為他是眾人皆醉我獨(dú)醒。

而如今，隨著歐美市場的各大造車巨頭紛紛暫緩電動化進(jìn)程，豐田曾經(jīng)被視為“守舊”“悲觀”的論調(diào)似乎正在被全球造車巨頭們重新評估。而以豐田為代表的日系品牌，對全面電動化的“抵觸”情緒，也獲得了更多擁躉的輿論支持。

也正因如此，全球車市都不乏一系列指向放緩汽車電動化進(jìn)程的動態(tài)和輿論導(dǎo)向，甚至產(chǎn)生了對國內(nèi)全面轉(zhuǎn)型電動化戰(zhàn)略的質(zhì)疑之聲。

2024年，中國車市的價格戰(zhàn)仍在繼續(xù)，電動化的紅利看起來遙遙無期。這不免讓人產(chǎn)生疑問：在燃油車還很有優(yōu)勢的情況下，以犧牲合理盈利為代價的電動化轉(zhuǎn)型是否合理且可持續(xù)？

但透過現(xiàn)象看本質(zhì)，不管是此次“帶頭”降速的奔馳，還是更為傳統(tǒng)的通用、福特以及Stellantis，都沒有否定全面電動化的未來，更多的只是現(xiàn)有利益端的權(quán)衡。

而針對部分歐美車企削減或推遲電動汽車計劃的事宜，全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群公開表示，“歐美車企沒有回歸燃油車，也沒有停止（電動汽車業(yè)務(wù)），可能是因?yàn)椴毁嶅X，所以往后延遲一陣?！?/p>

對此，奔馳方面也多次向鈦媒體App強(qiáng)調(diào)了仍將積極布局電動化的意愿。而就在前幾天，奔馳CEO康林松也在社交媒體上表示，奔馳正在采取一切必要步驟來推進(jìn)電動化。

其實(shí)，真要說起來，歐美車企的這種態(tài)度轉(zhuǎn)變也在情理之中。畢竟，現(xiàn)階段除了日本和韓國以外，歐美車企沒能建立強(qiáng)大的動力電池產(chǎn)業(yè)。結(jié)果是依賴進(jìn)口，并且成本高，進(jìn)而牽動電動汽車價格明顯高于傳統(tǒng)燃油車。再者，歐美的充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度也沒有中國快，消費(fèi)者的使用成本也更高。

汽車市場調(diào)查機(jī)構(gòu)JATO Dynamics的報告顯示，歐洲平均電動汽車價格為6.68萬歐元（約合人民幣52.1萬），美國為7.16萬美元（約合人民幣51.5萬），可謂高得離譜，而這個數(shù)字在中國只有3.28萬美元（約合人民幣23.6萬）。

在中國，人們買電動車是為了省油錢，而在歐美國家，電動車的購買和使用成本花銷更大。

二者疊加之下，用戶未見其利，先見其害，所以市場增長較為緩慢。而豐田也曾多次警告稱，消費(fèi)者不愿意購買價格更高的純電動汽車。現(xiàn)在，歐美電動汽車的價格居高不下，充電設(shè)施匱乏，給不了消費(fèi)者足夠的安全感，使得市場對電動汽車的熱情逐漸消退。

因此，對于電動化，歐美造車巨頭更多只能依據(jù)市場現(xiàn)狀“被迫”降速，實(shí)屬一種無奈之舉。同時，中國車企，在完成對東南亞乃至中東市場的“初步攻略”之后，陸續(xù)開始向歐美市場發(fā)起沖擊，也給全球造車巨頭們上足了壓力。

可以想見，此次全球規(guī)模的電動化降速，與其說是對全面電動化的質(zhì)疑，更不如說是全球電動車的競爭正在進(jìn)入新的階段。全球的造車大廠正在從此前的“速勝論”思維中清醒過來，正視中國車企在電動化進(jìn)程中的領(lǐng)導(dǎo)地位，用時間換取空間，集中資源用以打磨產(chǎn)品及相關(guān)技術(shù)，策劃新一輪的進(jìn)攻。

而目前的這種態(tài)勢，更像是一場宏大戰(zhàn)事的中場靜默期，各方都在沉默中蓄力與博弈。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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